近年來，多式聯(lián)運成為行業(yè)專家們聚焦的熱點，鐵水空、快遞、快運甚至設備企業(yè)，都在嘗試推進。今日，本文帶你了解，各類企業(yè)如何布局多式聯(lián)運。

核心導讀：

（1）10種多式聯(lián)運方式中，公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運、中歐班列是三種主流模式；

（2）短途車貨匹配可抓住多式聯(lián)運接口端的機會，依托價格與時效優(yōu)勢，形成港口、場站、機場之間的貨物流通閉環(huán)，解決貨物銜接問題；

（3）行業(yè)內(nèi)未來必將出現(xiàn)巨頭，合并前端所有小散貨代以及客戶的貨物收集，以最低的干線成本運至收貨地；

（4）混改制將推動民營物流企業(yè)進入多式聯(lián)運規(guī)劃體系，成為利益與責任的共同體。

1、多式聯(lián)運概述

1.1 基本概念

多式聯(lián)運是由兩種或以上的不同運輸方式通過銜接轉運而完成的一種復合運輸，一般以集裝箱運輸為主；但并不是所有的多式聯(lián)運都是集裝箱運輸，例如大宗貨物散貨多式聯(lián)運以及半掛車或整車多式聯(lián)運等。

1.2 模式分類

我們將市場上五種不同運輸模式陸運、海運、空運、鐵運、管道運輸作兩兩結合，可以得到十種多式聯(lián)運運輸方式。目前，市場中常見的為海陸聯(lián)運、陸空聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、陸運+管道、海運+管道六種運輸模式；其中，主流的方式為公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運，其余四種運輸方式由于特點相沖或是無法達成，所以市場并未推行。

多式聯(lián)運模式分類

1.3  行業(yè)特點

（1）貨源差異

煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗“黑貨”，具有計劃性強、體量大、運輸價格較低的特點，純公路運輸無法滿足運輸要求，需要用到鐵路/水路+公路的聯(lián)運方式。干線運輸時，可以直接用火車或船舶進行替代；前端收貨以及后端分流，則需要一些靈活的個性化服務，此時用公路運輸更為妥當。

相對而言，零散“白貨”如日常用品、紡織品、農(nóng)產(chǎn)品、電子產(chǎn)品等，品類多而雜，發(fā)貨頻次較高但單批次貨量較少，對時效的要求較高，不適宜采用多式聯(lián)運。

（2）距離限制

貨物長距離運輸（一般為600km以上）時，可采用多式聯(lián)運。這是因為鐵路、水路具有運距長、時效慢的特點，而遠距離的公路運輸相對而言成本過高，所以對于一些沒有時效要求的普貨運輸，可以將干線運輸用鐵路或水路替代；另一方面，對于時效需求特別強的貨品運輸，可以將干線轉變?yōu)榭者\。

2、多式聯(lián)運的發(fā)展

2.1 市場規(guī)模

近幾年，國家接連頒布一系列改革政策。多式聯(lián)運獲得進一步發(fā)展后，2017年我國多式聯(lián)運貨量達17.47億噸，較2015年的12.11億噸同比增加44.26％，增速較快。但“一根木板并撬不起一顆地球”，哪怕增速再快，多式聯(lián)運在國內(nèi)的體量依舊較小，發(fā)展水平較低，僅占全國貨運總量的2.9％。

2.2 現(xiàn)狀分析

（1）基礎設施規(guī)劃銜接較差

多式聯(lián)運一般要求幾種運輸方式無縫銜接，而我國在港口、鐵路站臺的規(guī)劃方面嚴重落后。由于長江沿岸比如重慶、武漢、南京、上海等港口離鐵路站臺較遠，在進行多式聯(lián)運的過程中需要承擔中轉的成本，因此實現(xiàn)鐵水、空橋、空鐵聯(lián)運的難度較大。

（2）貨量不足，空駛率較高

在公鐵聯(lián)運中，物流企業(yè)將貨物賣給鐵路貨代，完成干線的鐵路運輸。然而，大部分貨代或企業(yè)的貨量無法裝滿列車，也就無法發(fā)揮列車的最大使用效益。此外，還會出現(xiàn)因未協(xié)調好貨物交付時間，而無法在預約車次后的規(guī)定時間內(nèi)將貨物裝至列車，導致列車到點直接封門開走的現(xiàn)象。較高的空駛率，直接導致了物流成本上升。

2.3  時效與成本的對比

（1）時效對比

在時效方面，空運是五種運輸模式中效率最高的運輸方式，一般可以將運輸時長縮短為一天；第二梯隊為鐵路和公路，但鐵路一般受地形影響較大，沒有公路運輸那么穩(wěn)定；船舶運輸?shù)倪\輸速度最慢；管道運輸受貨物形態(tài)、管道半徑的制約，無法有效評估。

運輸方式不同的特點

（2）成本對比

在成本方面，數(shù)據(jù)顯示，水路運輸每噸公里價格最低，不到0.01，而公水聯(lián)運的主要成本集中于轉運及短駁費用；航空貨運因有飛機的維護費、保險、裝卸費等，成本最高，高于每噸公里1.3；與鐵路、水路相比，公路運輸?shù)膰嵐飪r格偏高，所以在長距離運輸中，適宜采用公鐵或公水的聯(lián)運方式進行替代，以達到節(jié)省成本的目的。

2017年不同運輸方式的貨量、周轉量及成本

3、多式聯(lián)運主要玩家

2017年，國家實行運輸企業(yè)混合所有制改革，物流企業(yè)和資本方紛紛借勢進入多式聯(lián)運行業(yè)。

3.1  中遠海運：水運頭部企業(yè)

中遠海運是國內(nèi)海運行業(yè)的“老大哥”，截至2018年12月底，其自營船隊包括376艘集裝箱船舶，運力達2057350標準箱，集裝箱船隊規(guī)模世界排名第四、亞洲第一；共經(jīng)營362條航線；所經(jīng)營的船舶，在全球約100個國家和地區(qū)的329個港口掛靠。

在多式聯(lián)運方面，中遠海運集運結合自身航線布局，與鐵路局合作發(fā)展海鐵聯(lián)運業(yè)務。截至2018年，中遠海運已經(jīng)開設以希臘比港為依托的中歐海鐵班列470多列。

3.2  安通：在原有海運基礎上強化公水、鐵水聯(lián)運

安通是國內(nèi)航運領域民營龍頭，主要提供水、鐵、公三路聯(lián)運的物流服務，圍繞海上絲綢之路的起點泉州，業(yè)務覆蓋國內(nèi)沿海地區(qū)。截至目前，安通公水聯(lián)運業(yè)務已有16年歷史，旗下配有108艘船舶及25000量合作車輛。

在鐵水聯(lián)運方面，公司設立網(wǎng)點22個，直發(fā)線路848條。通過與鐵路公司的合作，安通將其海運業(yè)務與國內(nèi)鐵路相連接，激活鐵水聯(lián)運業(yè)務。

3.3  中集：依托設備領域優(yōu)勢為多式聯(lián)運服務

2016年，中集多式聯(lián)運發(fā)展有限公司成立，公司憑借中集集團多年來在物流裝備制造領域的優(yōu)勢，以集裝箱化運輸為核心，開展公鐵水集裝箱多式聯(lián)運服務。中集研發(fā)了一系列適合特殊貨物運輸?shù)募b箱，例如35噸敞頂箱、冷箱、折疊箱等。

另一方面，中集參與投資建設鐵路場站與港口基礎設施，推動公鐵以及鐵水聯(lián)運專列的發(fā)展，目前其國內(nèi)各個鐵路中心站已初具規(guī)模。

3.4 快遞快運企業(yè)的嘗試

近年來，全網(wǎng)型的快遞、快運企業(yè)陸續(xù)對多式聯(lián)運進行嘗試。例如順豐與中鐵快運合作推出“高鐵極速達”快遞產(chǎn)品，德邦快遞開展嘉興—佛山公轉鐵試點，圓通入股天盟公司開展義新歐班列，商橋圍繞單化甩箱模式打造多式聯(lián)運體系等。目前，這些嘗試都還處于前期的摸索階段，尚未形成規(guī)模。

4、多式聯(lián)運的機遇

4.1  短途車貨匹配的機會：銜接區(qū)間

國內(nèi)長期計劃經(jīng)濟下，多式聯(lián)運發(fā)展較難展開。鐵路站臺與機場、港口相距較遠，中間轉運環(huán)節(jié)的過程繁瑣、費用高昂；公路運輸?shù)姆謸苤行姆至?，貨物流通速度過慢，這些節(jié)點問題無一不阻礙著多式聯(lián)運的發(fā)展。短途車貨匹配平臺可抓住接口端問題帶來的機會，依托自身運輸價格及時效優(yōu)勢，形成港口、場站、機場之間的貨物流通閉環(huán)，從而解決多式聯(lián)運的銜接問題。

4.2 貨代的機會：前端整合

國內(nèi)空、鐵、水運貨代市場呈現(xiàn)小、散、亂的局面，貨量不足是其最主要的問題，直接導致車輛、船舶、列車的空駛率居高不下。就公鐵聯(lián)運來說，一家貨代零散收集的貨量，不能像大宗貨物的運輸那樣支撐一列車次。未來隨著多式聯(lián)運的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)必將出現(xiàn)貨代巨頭，將前端所有小散貨代的貨統(tǒng)一收集，縮短貨站時間，并且以最低的干線成本運至收貨地。

4.3  物流公司的機會：混改制產(chǎn)生的契機

在運輸成本的壓力之下，多數(shù)物流企業(yè)都嘗試布局多式聯(lián)運來降低物流成本。同時，國家政策的推動帶來了國有運輸相關企業(yè)混改的契機，民營公路運輸企業(yè)也可以抓住這個機會，進入多式聯(lián)運規(guī)劃體系。

今后幾年，混合所有制改革的層面可能會越來越深，覆蓋面越來越廣，混改后的企業(yè)將成為利益和責任共擔的共同體。這對降低民營物流公司的生存成本、間接提升盈利空間，以及擴大生態(tài)布局等，都提供了諸多潛在好處。