近年來，多式聯(lián)運(yùn)成為行業(yè)專家們聚焦的熱點(diǎn)，鐵水空、快遞、快運(yùn)甚至設(shè)備企業(yè)，都在嘗試推進(jìn)。今日，本文帶你了解，各類企業(yè)如何布局多式聯(lián)運(yùn)。

核心導(dǎo)讀：

（1）10種多式聯(lián)運(yùn)方式中，公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)、中歐班列是三種主流模式；

（2）短途車貨匹配可抓住多式聯(lián)運(yùn)接口端的機(jī)會(huì)，依托價(jià)格與時(shí)效優(yōu)勢，形成港口、場站、機(jī)場之間的貨物流通閉環(huán)，解決貨物銜接問題；

（3）行業(yè)內(nèi)未來必將出現(xiàn)巨頭，合并前端所有小散貨代以及客戶的貨物收集，以最低的干線成本運(yùn)至收貨地；

（4）混改制將推動(dòng)民營物流企業(yè)進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃體系，成為利益與責(zé)任的共同體。

1、多式聯(lián)運(yùn)概述

1.1 基本概念

多式聯(lián)運(yùn)是由兩種或以上的不同運(yùn)輸方式通過銜接轉(zhuǎn)運(yùn)而完成的一種復(fù)合運(yùn)輸，一般以集裝箱運(yùn)輸為主；但并不是所有的多式聯(lián)運(yùn)都是集裝箱運(yùn)輸，例如大宗貨物散貨多式聯(lián)運(yùn)以及半掛車或整車多式聯(lián)運(yùn)等。

1.2 模式分類

我們將市場上五種不同運(yùn)輸模式陸運(yùn)、海運(yùn)、空運(yùn)、鐵運(yùn)、管道運(yùn)輸作兩兩結(jié)合，可以得到十種多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式。目前，市場中常見的為海陸聯(lián)運(yùn)、陸空聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、陸運(yùn)+管道、海運(yùn)+管道六種運(yùn)輸模式；其中，主流的方式為公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)，其余四種運(yùn)輸方式由于特點(diǎn)相沖或是無法達(dá)成，所以市場并未推行。

多式聯(lián)運(yùn)模式分類

1.3  行業(yè)特點(diǎn)

（1）貨源差異

煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗“黑貨”，具有計(jì)劃性強(qiáng)、體量大、運(yùn)輸價(jià)格較低的特點(diǎn)，純公路運(yùn)輸無法滿足運(yùn)輸要求，需要用到鐵路/水路+公路的聯(lián)運(yùn)方式。干線運(yùn)輸時(shí)，可以直接用火車或船舶進(jìn)行替代；前端收貨以及后端分流，則需要一些靈活的個(gè)性化服務(wù)，此時(shí)用公路運(yùn)輸更為妥當(dāng)。

相對而言，零散“白貨”如日常用品、紡織品、農(nóng)產(chǎn)品、電子產(chǎn)品等，品類多而雜，發(fā)貨頻次較高但單批次貨量較少，對時(shí)效的要求較高，不適宜采用多式聯(lián)運(yùn)。

（2）距離限制

貨物長距離運(yùn)輸（一般為600km以上）時(shí)，可采用多式聯(lián)運(yùn)。這是因?yàn)殍F路、水路具有運(yùn)距長、時(shí)效慢的特點(diǎn)，而遠(yuǎn)距離的公路運(yùn)輸相對而言成本過高，所以對于一些沒有時(shí)效要求的普貨運(yùn)輸，可以將干線運(yùn)輸用鐵路或水路替代；另一方面，對于時(shí)效需求特別強(qiáng)的貨品運(yùn)輸，可以將干線轉(zhuǎn)變?yōu)榭者\(yùn)。

2、多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

2.1 市場規(guī)模

近幾年，國家接連頒布一系列改革政策。多式聯(lián)運(yùn)獲得進(jìn)一步發(fā)展后，2017年我國多式聯(lián)運(yùn)貨量達(dá)17.47億噸，較2015年的12.11億噸同比增加44.26％，增速較快。但“一根木板并撬不起一顆地球”，哪怕增速再快，多式聯(lián)運(yùn)在國內(nèi)的體量依舊較小，發(fā)展水平較低，僅占全國貨運(yùn)總量的2.9％。

2.2 現(xiàn)狀分析

（1）基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃銜接較差

多式聯(lián)運(yùn)一般要求幾種運(yùn)輸方式無縫銜接，而我國在港口、鐵路站臺(tái)的規(guī)劃方面嚴(yán)重落后。由于長江沿岸比如重慶、武漢、南京、上海等港口離鐵路站臺(tái)較遠(yuǎn)，在進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)的過程中需要承擔(dān)中轉(zhuǎn)的成本，因此實(shí)現(xiàn)鐵水、空橋、空鐵聯(lián)運(yùn)的難度較大。

（2）貨量不足，空駛率較高

在公鐵聯(lián)運(yùn)中，物流企業(yè)將貨物賣給鐵路貨代，完成干線的鐵路運(yùn)輸。然而，大部分貨代或企業(yè)的貨量無法裝滿列車，也就無法發(fā)揮列車的最大使用效益。此外，還會(huì)出現(xiàn)因未協(xié)調(diào)好貨物交付時(shí)間，而無法在預(yù)約車次后的規(guī)定時(shí)間內(nèi)將貨物裝至列車，導(dǎo)致列車到點(diǎn)直接封門開走的現(xiàn)象。較高的空駛率，直接導(dǎo)致了物流成本上升。

2.3  時(shí)效與成本的對比

（1）時(shí)效對比

在時(shí)效方面，空運(yùn)是五種運(yùn)輸模式中效率最高的運(yùn)輸方式，一般可以將運(yùn)輸時(shí)長縮短為一天；第二梯隊(duì)為鐵路和公路，但鐵路一般受地形影響較大，沒有公路運(yùn)輸那么穩(wěn)定；船舶運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度最慢；管道運(yùn)輸受貨物形態(tài)、管道半徑的制約，無法有效評估。

運(yùn)輸方式不同的特點(diǎn)

（2）成本對比

在成本方面，數(shù)據(jù)顯示，水路運(yùn)輸每噸公里價(jià)格最低，不到0.01，而公水聯(lián)運(yùn)的主要成本集中于轉(zhuǎn)運(yùn)及短駁費(fèi)用；航空貨運(yùn)因有飛機(jī)的維護(hù)費(fèi)、保險(xiǎn)、裝卸費(fèi)等，成本最高，高于每噸公里1.3；與鐵路、水路相比，公路運(yùn)輸?shù)膰嵐飪r(jià)格偏高，所以在長距離運(yùn)輸中，適宜采用公鐵或公水的聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行替代，以達(dá)到節(jié)省成本的目的。

2017年不同運(yùn)輸方式的貨量、周轉(zhuǎn)量及成本

3、多式聯(lián)運(yùn)主要玩家

2017年，國家實(shí)行運(yùn)輸企業(yè)混合所有制改革，物流企業(yè)和資本方紛紛借勢進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)。

3.1  中遠(yuǎn)海運(yùn)：水運(yùn)頭部企業(yè)

中遠(yuǎn)海運(yùn)是國內(nèi)海運(yùn)行業(yè)的“老大哥”，截至2018年12月底，其自營船隊(duì)包括376艘集裝箱船舶，運(yùn)力達(dá)2057350標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱船隊(duì)規(guī)模世界排名第四、亞洲第一；共經(jīng)營362條航線；所經(jīng)營的船舶，在全球約100個(gè)國家和地區(qū)的329個(gè)港口掛靠。

在多式聯(lián)運(yùn)方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)結(jié)合自身航線布局，與鐵路局合作發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。截至2018年，中遠(yuǎn)海運(yùn)已經(jīng)開設(shè)以希臘比港為依托的中歐海鐵班列470多列。

3.2  安通：在原有海運(yùn)基礎(chǔ)上強(qiáng)化公水、鐵水聯(lián)運(yùn)

安通是國內(nèi)航運(yùn)領(lǐng)域民營龍頭，主要提供水、鐵、公三路聯(lián)運(yùn)的物流服務(wù)，圍繞海上絲綢之路的起點(diǎn)泉州，業(yè)務(wù)覆蓋國內(nèi)沿海地區(qū)。截至目前，安通公水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)已有16年歷史，旗下配有108艘船舶及25000量合作車輛。

在鐵水聯(lián)運(yùn)方面，公司設(shè)立網(wǎng)點(diǎn)22個(gè)，直發(fā)線路848條。通過與鐵路公司的合作，安通將其海運(yùn)業(yè)務(wù)與國內(nèi)鐵路相連接，激活鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

3.3  中集：依托設(shè)備領(lǐng)域優(yōu)勢為多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)

2016年，中集多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展有限公司成立，公司憑借中集集團(tuán)多年來在物流裝備制造領(lǐng)域的優(yōu)勢，以集裝箱化運(yùn)輸為核心，開展公鐵水集裝箱多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。中集研發(fā)了一系列適合特殊貨物運(yùn)輸?shù)募b箱，例如35噸敞頂箱、冷箱、折疊箱等。

另一方面，中集參與投資建設(shè)鐵路場站與港口基礎(chǔ)設(shè)施，推動(dòng)公鐵以及鐵水聯(lián)運(yùn)專列的發(fā)展，目前其國內(nèi)各個(gè)鐵路中心站已初具規(guī)模。

3.4 快遞快運(yùn)企業(yè)的嘗試

近年來，全網(wǎng)型的快遞、快運(yùn)企業(yè)陸續(xù)對多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行嘗試。例如順豐與中鐵快運(yùn)合作推出“高鐵極速達(dá)”快遞產(chǎn)品，德邦快遞開展嘉興—佛山公轉(zhuǎn)鐵試點(diǎn)，圓通入股天盟公司開展義新歐班列，商橋圍繞單化甩箱模式打造多式聯(lián)運(yùn)體系等。目前，這些嘗試都還處于前期的摸索階段，尚未形成規(guī)模。

4、多式聯(lián)運(yùn)的機(jī)遇

4.1  短途車貨匹配的機(jī)會(huì)：銜接區(qū)間

國內(nèi)長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較難展開。鐵路站臺(tái)與機(jī)場、港口相距較遠(yuǎn)，中間轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的過程繁瑣、費(fèi)用高昂；公路運(yùn)輸?shù)姆謸苤行姆至?，貨物流通速度過慢，這些節(jié)點(diǎn)問題無一不阻礙著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。短途車貨匹配平臺(tái)可抓住接口端問題帶來的機(jī)會(huì)，依托自身運(yùn)輸價(jià)格及時(shí)效優(yōu)勢，形成港口、場站、機(jī)場之間的貨物流通閉環(huán)，從而解決多式聯(lián)運(yùn)的銜接問題。

4.2 貨代的機(jī)會(huì)：前端整合

國內(nèi)空、鐵、水運(yùn)貨代市場呈現(xiàn)小、散、亂的局面，貨量不足是其最主要的問題，直接導(dǎo)致車輛、船舶、列車的空駛率居高不下。就公鐵聯(lián)運(yùn)來說，一家貨代零散收集的貨量，不能像大宗貨物的運(yùn)輸那樣支撐一列車次。未來隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)必將出現(xiàn)貨代巨頭，將前端所有小散貨代的貨統(tǒng)一收集，縮短貨站時(shí)間，并且以最低的干線成本運(yùn)至收貨地。

4.3  物流公司的機(jī)會(huì)：混改制產(chǎn)生的契機(jī)

在運(yùn)輸成本的壓力之下，多數(shù)物流企業(yè)都嘗試布局多式聯(lián)運(yùn)來降低物流成本。同時(shí)，國家政策的推動(dòng)帶來了國有運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)混改的契機(jī)，民營公路運(yùn)輸企業(yè)也可以抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃體系。

今后幾年，混合所有制改革的層面可能會(huì)越來越深，覆蓋面越來越廣，混改后的企業(yè)將成為利益和責(zé)任共擔(dān)的共同體。這對降低民營物流公司的生存成本、間接提升盈利空間，以及擴(kuò)大生態(tài)布局等，都提供了諸多潛在好處。